VOLO ROVESCIATO

-nella foto il mio primo volo da solista-

FACENDO UNA VELOCE E SUPERFICIALE PANORAMICA SULLE LEGGI CHE CI PERMETTONO DI VOLARE RENDERO' PIU' COMPRENSIBILI LE MIE SCELTE PROGETTUALI NELLA COSTRUZIONE DEL MIO ULM.

QUINDI:

PERCHE' UN AEREO VOLA?

E’ inutile quanto stupido dire perché l’aria lo sostiene … GRAZIE … ma entriamo un po’ più sul tecnico… questo ci aiuterà per capire meglio tutti gli effetti derivanti ed il modo in cui (almeno in
teoria) possiamo dominare tali effetti a nostro piacere per così avere la governabilità del mezzo .Da questa conoscenza trarne quindi elementi costruttivi , caratteristiche e limiti qualora volessimo costruire un modello o, perché no, un ultraleggero. Possiamo dire che un aereo in VOLO è soggetto a 4 forze che agiscono contemporaneamente su di esso ed il variare d’intensità di queste forze permette all’ aereo di volare in volo rettilineo, stabile e non. A me piace immaginare l’insieme di queste forze come una specie di bilancia … quando ne levi da una sei costretto ad aggiungerne su un'altra.

Le 4 forze sono: PESO/PORTANZA/RESISTENZA/TRAZIONE

Il punto di partenza di queste FRECCE (nella raffigurazione contrassegnato dal cerchio rosso) cioè il punto di applicazione di queste FORZE prende il nome di CENTRO DI PRESSIONE. Rapidamente diciamo che la RESISTENZA è ovviamente prodotta dall’attrito con l’aria, in volo , con l’aria e il terreno ,a terra ,e dalla tendenza di una qualsiasi massa a mantenere lo stato di quiete, quindi la RESISTENZA è l’insieme di quelle forze che tendono a tenermi fermo l’aereo. A questa forza
noi opponiamo la TRAZIONE cioè la spinta generata dall’ELICA nel caso di un aereo a motore. Da qui
intuitivamete riusciamo a notare che tra queste 2 forze opposte esiste una sorte di “TIRO ALLA FUNE” e per vincerne una delle due l’unica strada è incrementando l’altra. Esempio:il mio aereo è fermo. Per vincere la tendenza a stare fermo devo aumentare la spinta del motore fino a superare con la trazione la resistenza . A questo punto l’aereo si muove e accelererà fino all’equilibrarsi di tali FORZE. All’incontrario se io aumento la RESISTENZA con freni o aereo freni l’aereo rallenterà fino all’equilibrarsi di tali FORZE. In ugual modo operano fra loro PORTANZA e PESO. Il peso è quella forza che tende a tenermi il veivolo “schiacciato a terra” e la portanza è la forza che viene generata dalle ali e tende a sollevarmi da terra. Più aumento il peso e più portanza necessito per sollevarmi e viceversa.

CHE COSA E’ LA PORTANZA?

Qui per essere pratici citeremo BERNULLI che descrisse molto bene tale
fenomeno, in parole povere disse: Premettiamo che il vuoto in natura non si
crea, quindi due particelle di un qualsiasi fluido che investono un profilo
devono raggiungere l’estremità opposta nello stesso momento, perciò quella che
percorrerà il dorso dell’ala dovrà percorrere più strada nello stesso tempo di
quella che percorrerà il ventre, cioè viaggerà più velocemente. Sappiamo
inoltre che all’aumentare della velocità diminuisce la pressione. Ecco quindi
che abbiamo generato una depressione nel dorso dell’ala e una pressione nel
ventre. Questa maggiore spinge verso la minore generando la spinta verso l’alto
che prende il nome di PORTANZA .

E ORA AUMENTANDO LA PORTAZA...DECOLLIAMO!!!

E AUMENTANDO LA RESISTENZA RALLENTIAMO PER ATTERRARE.

I COMANDI DI UN AEREO E COME FUNZIONANO?

Ora che siamo riusciti a “STACCARE L’OMBRA” e a riattaccarla diamo un’occhiata ai comandi di
un normalissimo 3 ASSI. Ovviamente come dice il nome un 3assi ha esattamente 3 assi di rotazione intorno ai quali noi possiamo ruotare il veivolo per governarlo nelle tre dimensioni spaziali. Gli
assi sono: ASSE DI IMBARDATA ,DI ROLLIO E DI BECCHEGGIO. Come notiamo dalla
figura l’asse di IMBARDATA è perpendicolare all’assetto del veivolo e permette all’aereo
di ruotare sul piano spostando così il “naso” a destra o a sinistra. Viene comandato dal timone verticale posto sulla deriva(pinna verticale nella coda). Poi abbiamo l’asse di ROLLIO che attraversa in senso longitudinale l’aereo e la
rotazione permette di alzare un ala abbassandone l’altra. Questo viene comandato dagli alettoni, che lavorano in senso opposto e simultaneo, posti sulle ali. Infine abbiamo l’asse di BECCHEGGIO che è posto in senso trasversale rispetto al veivolo e permette all’aereo di CABRARE o PICCHIARE cioè alzare il “naso” o viceversa abbassarlo, e viene comandato dal piano mobile orizzontale (equilibratore) posto sullo stabilizzatore(pinna orizontale nella coda). Il timone in un aereo convenzionale viene governato dai pedali, gli alettoni spostando la barra verso destra o verso sinistra, il piano mobile orizzontale spostando la barra in avanti o indietro.L’incrocio degli assi di rotazione avviene sempre nel baricetro dell’aereo.

UTILIZZANDO I COMANDI...QUALCHE VIRATA, CABRATA E PICCHIATA

E PERCHE' NO QUALCHE ACROBAZIA...QUELLE PERO' CON IL MIO MODELLO ACRO

UN
GIRO D’ELICA

Approfondiamo ora qualcosa sull’elica …preferisco chiacchierare un po’ più seriamente di quest’ultima rispetto ad un ala dato che il comportamento di una rispecchia per moltissimi aspetti l’altra, perciò capire il funzionamento dell’elica fa risultare molto più intuitivo
coglierne gli effetti dell’altra. Un elica con il suo moto ROTATORIO genera
TRAZIONE. Prima di proseguire però dovremmo dare qualche nome tecnico
all’insieme del tutto. Iniziamo con il RAGGIO (R) dell’elica che è
ovviamente il punto compreso tra il CENTRO di ROTAZIONE e l’estremità di una
pala. La somma dei 2 raggi descrive il DIAMETRO (D) dell’elica, quindi R+R=D . L’AREA
(A) circolare descritta dalla rotazione dell’elica prende il nome di DISCO dell’ELICA, quindi C = D x 3.14 e A = C x (R/2). Detto questo scendiamo a studiare più in particolare la pala. Proprio come un’ala ,l’elica, necessita di un profilo alare che troviamo in una qualsiasi sezione di una
delle pale. Oltre a un profilo alare le pale necessitano di un ANGOLO di CALLETTAMENTO e un’ angolo di INCIDENZA formati dal piano di rotazione e l’inclinazione del profilo rispetto ad esso. A punto fisso cioè ad aereo fermo questi 2 angoli coincidono. All’aumentare della velocità
dell’aereo l’angolo di incidenza diminuisce visto che gli viene sottratto lo
spostamento in avanti del veivolo diminuendo di conseguenza la trazione. Da
questo capiamo che ad aereo fermo la trazione è massima e a massima velocità la
trazione è minima … se addirittura superiamo la con la velocità la trazione
esempio in una picchiata , l’elica genererà resistenza.

PASSO
GEOMETRICO, AVANZO E REGRESSO

Se vogliamo semplificare la cosa vediamo l’elica come una vite dove a ogni giro corrisponde uno spostamento in avanti, quindi in teoria se “AVVITASSIMO” l’elica su un solido questa relazione
costante tra spostamento e giro prenderà il nome di PASSO GEOMETRICO, in realtà pero ad ogni giro l’elica muovendosi nell’aria non compie un intero spostamento come se si avvitasse in un solido ma ne compie meno, lo spostamento reale che compie l’elica prende il nome di AVANZO, mentre ciò che
manca all’AVANZO per diventare PASSO GEOMETRICO prende il nome di REGRESSO.

....e per spezzare il tempo un progetto per un BIPLANO RC... se volete tutti i costruttivi in scala mandatemi la vostra mail su i" commenti dei LETTORI FISSI"